轮毂进化简史

车轮是汽车上的非常重要的部件，它是车辆与地面接触的唯一部件，也是动力输出的终端。一套好的轮毂不仅会直接影响一辆车的性能表现，同时从样式还能看出车主的品味。

从古至今，轮毂一直在变化，从一开始的辐条轮毂到现在的一体式碳纤维，无论是重量还是强度上都有着非常大的变化，差不多是托尼史塔克与钢铁侠的区别吧。轮毂是如何一步一步地进化的？

1880s

一开始汽车的车轮就跟自行车轮差不多，由三个部件组成，分别是轮轴，辐条跟轮圈。当时的车动力不强，跑不快，并不需要特别宽的轮胎和非常高的强度。所以整个车轮都是靠编织安装成型的。

1900s

除了这种车轮以外，还有一体式的木质的马车车轮。考虑到当时金属件的制造水平和成本，木质的使用是最多的。

1920s

从1920年开始，很多汽车开始转用金属车轮，同时车轮的三个部件也不再分开，为了保证强度，他们被焊接了起来。

大概从1930年开始，过去的辐条轮逐渐开始被钢质轮毂取代。这种就是我们通常看到的老爷车上的那种圆形轮毂了，无论是30年代刚刚推出的甲壳虫，还是市场火热的美国车，或是军车Jeep Willys都使用这种轮毂。为了美观，通常会用轮毂盖将车轴盖起来。

1940s

差不多在相同的时期，在德国出现了铝合金材质的车轮。他们将钢制辐条与铝制轮圈相结合，铝制车轮开始出现，主要运用于战时运气车。这也为铝合金车轮的发展奠定了基础。二战后，铝合金轮毂开始在普通汽车上得到应用。

1950s

因为辐条车轮更轻，同时更加利于通风散热。所以一些运动车型或是赛车仍坚持使用铝合金轮圈钢的辐条车轮。

1960s

到60年代中期F1车型开始使用一片式合金轮毂，正式开启了现代合金轮毂的大门。

这就正式开始了合金轮毂的篇章。过去的车轮由轻便的辐条车轮进化到笨重的钢制轮毂，这一次的进化不再是增重而是减肥，轮毂减肥史这才算正式开始。

合金轮毂的好处除了更轻以外，热传导性也更加好，利于刹车散热。同时造型相比钢质轮毂可以更加多变，好看，不再是一整片再凿几个洞。

车轮不再像过去拘泥于一种形式，轮毂的样式可以有各种各样的。不仅能够满足设计师天马行空的想象，还能满足消费者独立个性的需要，让汽车设计更加全面。

实际上刚开始在赛车上使用的合金轮毂都是镁合金，并不是我们现在流行的铝合金。60年代出现的镁合金轮毂虽然并没有出现在民用量产车上，但仍然受到非常大的关注和追捧。

镁合金还没兴两年，在60年代的后期，铝合金轮毂出现了。相比镁合金，铝合金不那么脆。因为镁的延展性不强，一般镁合金只有2-3%的延伸率。

当然刚出现的铝合金轮毂中的镁含量还是比较高的，所以还是比较脆。当铝合金技术成熟后，因其低成本，高性能的特点，彻底取代了之前的镁合金轮毂。

1970s

铝合金轮毂开始被大范围认可，反响热烈。

1972年BBS和法拉利签订了供F1赛车用镁铝合金锻造轮毂三年合同。

铝合金轮毂真正进入民用车市场是70年代的事情了，之前只有赛车才有享受轻量化铝合金轮毂带来的“特权”。

当一个技术逐渐成熟，能够运用到民用车市场的时候，大量的铝合金轮毂制造厂商就出现了，像是BBS，RAYS，还有国内的戴卡都是看中了这个商机开始运营汽车轮毂的生意。这些品牌都是在70年代出现的。注：戴卡由于国内政策原因1988年才正式成立。

1980s

为了追求进一步的轻量化，锻造轮毂便出现了。在80年代，锻造轮毂开始兴起。

1983年在日本东京，WashiBeam争取到BBS锻造轮毂代工资格，和德国BBS公司合作共同出资成立。

1986年，RAYS引进5500吨锻造压力机，开始生产高强度锻造轮圈。

锻造轮毂相比铸造轮毂密度更大，强度更高，所以不管是辐条还是轮辋都可以做的更细，从而有更轻的重量。簧下质量的降低可以让车轮进一步地贴紧地面，增强操控。同时动力传动的损耗也会减小，轮上动力更强。对于赛车和运动车都能提供非常大的帮助。

BBS RS

在BBS日本公司成立的同年，也就是1983年，BBS推出了至今为止仍然炙手可热的三片式“菊花”轮毂，淘宝爆款The RS。一开始，BBS RS轮毂只有官方选装，并没有市场销售的版本。至少有20家汽车品牌提供BBS三片式RS的选装，其中包括日产，马自达，大众等等。在当时，80年代，一套轮毂的选装价就高达2000美金！非常昂贵。

BBS的三片式轮毂集合了自己在赛车多片轮毂方面的经验，做了一些舒适和耐用性的调整，结果就是多片式轮毂立刻火遍全球，掀起了一场“菊花”热潮。现在还有很多防制RS样式的假轮毂足以说明了RS的设计有多么成功。

虽然现在RS已经停产了，但还是可以买到与之相似的Super RS，相比RS做出了一些改进。但是尺寸方面的选择就比较少了，只有19-20寸，PCD的选择也只有三种，对很多玩家来讲是比较残念的一件事情了。

TE37

说起锻造轮毂肯定不能忘记TE37。Rays 在1996年推出了TE37，他们对这款轮毂的定位就是不仅能下场子还可以日常跑街，名字中TE代表的就是Touring Evolution。

跟BBS一样，RAYS也是从赛车轮毂的研发和应用经验中，做出对街车的优化调整。在当时RAYS赞助了非常多的比赛，例如GT Champion和N1，我们都能看到RAYS的标志。在TE37的设计过程中，优化了其耐用性，在保证强度的同时，做到轻量化。

独特的六辐设计能有效地分散轮毂在严苛赛道环境中受到的压力，保证足够的强度和耐用性。同时轻量化也是团队设计这款轮毂非常偏向的重点。TE37中37就代表3.7kg，是15*6J轮毂的重量。

RAYS作为大厂非常注重轮毂的宣传，在当时的超级耐久赛上马上开始使用新款TE37，立刻火遍全日本。在当年的日本，基本上所有改装厂商的demo car都选择了TE37。

当然这些TE37与市售版本是不一样的，都是为赛事定制的镁合金中央锁止版本。这为RAY在镁合金锻造方面打下了基础，在这之后的几年推出了TE37 MAG民用镁合金锻造版本。

时至今日TE37销量依旧火爆，这跟它的尺寸和PCD选择丰富也有着分不开的关系。如果你喜欢TE37，但是你开SUV，没关系，总有一款TE37适合你。

但是锻造轮毂的问题就是价格高昂。锻造机贵，制作工艺复杂。并不是一般消费者能够消费的起的。

1990s

铸造合金轮毂质量重，锻造轮毂价格贵，于是旋压铸造这种技术随之而来。简单来讲，就是先用铸造的方式做出一个轮毂胚子，再利用专用设备对轮辋部分进行旋转加压处理，将轮辋逐渐拉长变薄，其中金属分子排列更为紧密，强度更高，接近锻造轮毂。

ENKEI率先使用这种技术制作轮毂，称之为MAT（Most Advanced Technology）（在这佩服一下日本人耿直的取名思维。。）。著名的RPF1因此而生，至今也是市面上能购买到的最轻的轮毂之一。

我们可以看到，经过旋压处理过的轮毂轮辋密度更高，强度比起铸造轮毂要好上不少，无论赛道使用还是跑街的耐用性更强。

ENKEI是当年迈凯轮和本田的赞助商，RPF1使用了当时F1的轮毂造型：轻量化双六幅的样式。

RPF1这么受欢迎的一大原因就是他轻，轻量化双六幅的设计让轮毂的整体重量直线下降。

同时更大的空隙可以为刹车提供更好的降温功能，让刹车衰竭来得晚一些。

最主要是价格便宜，一般一个RPF1的价格基本是锻造轮毂的一半还要少一点，性价比非常高，拥有与锻造轮毂同等的重量，甚至更轻的同时价格便宜这么多。造型也简单耐看，非常容易搭配，立马在当时变成了爆款，简直就是穷人玩改装的曙光啊！

旋压技术到现在也是ENKEI的主饭碗，雅泛迪的旋压轮毂也是ENKEI授权的。之后其他厂商也陆续跟进，旋压技术每个厂商叫法不同，制造方式也有些许不同。OZ管这叫HLT，ARTKA称之为FFP，其实大同小异，强度略有不同。